אפילו בברית המועצות, בקשר לעומס ההולך וגדל ברחובות הערים, כמו במדינות אחרות באותה תקופה, החלה בנייה רחבה של מעברים. למה מתחת לאדמה? מכיוון שהם לא מפרים מאוד את המראה האדריכלי של ערים, שלא כמו אלה הארציים. שני יתרונות נוספים הם היכולת לשלב אותם עם היציאות מתחנות הרכבת התחתית, והן הכי נוחות ובטוחות להולכי רגל.
מה זה מעבר?
המעבר הוא מנהרה מתחת לכביש המהיר של הרחוב או הרכבת עם מדרגות המובילות אליו. צעדים מצוידים לרוב בנתיבים משופעים בעדינות לנוחות הורדת אופניים, כסאות גלגלים וילדים.
בתקופת ברית המועצות הייתה להם רק משמעות פונקציונאלית למעבר הולכי רגל, ואחרי קריסת המדינה החלו להתקין שלטי חוצות, דוכנים, חנויות.
ישנם מקרים שהמעברים התת קרקעיים הגדולים הוסבו למרכזי קניות. במקרים כאלה הכניסות למעברים בלילה סגורות. ברכבת התחתית של ערים גדולות יציאות מתחנות עוברות לרוב למעברים תת קרקעיים. המטרו של רוב הערים בנוי בצורה דומה.
יש הרבה מעברים נטושים ולא גמורים בערים, שפעמים רבות חפירות מתעניינות בהן.
על פי הפרויקטים של מתכננים עירוניים רבים, ישנם מקומות שאפשר להגיע אליהם רק דרך מעברים. יש מקום כזה בברלין - הכיכר בפארק טירגרטן, מכיוון שאזור זה מוקף מכל הצדדים בכביש. ובסימפרופול יש מעבר דומה מתחת לאזור אמט-חאן סולטן. כל מנהרותיו משקיפות על כיכר תת קרקעית פתוחה עם קיוסקים (שוק מרכזי). מעברים דומים קיימים בערים אחרות.
מעברים - פתרונות לבעיות
אחת הדרכים היעילות ביותר לפתור בעיות כאלה היא פיתוח חלל תת-קרקעי. עדות לכך היא על ידי תרגול עולמי.
תת-קרקעי ברוסיה חפצים גדולים של מטרות שונות. מדובר במנהרות, חניונים, מוסכים, מתקני ייצור, מחסנים, שילוב קווים עם תחנות מטרו. מעברים להולכי רגל נבנים גם הם בנפחים גדולים על מנת להבטיח את שלומם של אנשים ולפרוק את החלק הקרקעי ברחובות העיר.
בניית מעברים, דרישות
המורכבות ורמת האחריות הניכרת של מבנים תת קרקעיים כאלה, השפעתם הרבה על מבנים קיימים סביבם מציבים דרישות, שתאימותן חשובה מאוד בתכנון ובבנייה של חפצים אלה.
העיקריים שבהם הם:
1) מחקר מעמיק על תכונות הקרקע לעומק רב, פיתוח תחזיות לגבי כל השינויים האפשריים במצבם, וכן בחינת בסיסי חפצים סמוכים.
2) הטכנולוגיות המשמשות בבניית מתקנים תת קרקעיים צריכות להבטיח את שלומם של החפצים שמסביב (אנדרטאות היסטוריות ואדריכליות). לשם כך רצוי להשתמש במידול מתמטי של שינויים במצב מסת האדמה.
3) התנאי החשוב והחשוב ביותר הוא הגנה על המבנים התת קרקעיים שהוקמו מפני מי תהום.
מעברים אירופיים
בניגוד לרוסיה, במדינות המערב, המעברים ברחובות העיר הם נדירים ביותר.
ישנם כמובן מעברים בשילוב תחנות הרכבת התחתית, אשר בעיקר מבצעים את התפקיד של מעבר לצד הימני של הרחוב. בדרך כלל במדינות אלה משתמשים במעברי קרקע.
קחו בחשבון כמה ערים באירופה.
לונדון היא עיר הדומה בקנה מידה (אוכלוסייה) עם מוסקבה. שם, ממש כמו ברוסיה, יש את הבעיה של הפרדת זרמים גדולים של הולכי רגל וכמות עצומה של תחבורה. הכל מוכרע שם אחרת. בעיר זו יש כ -300 מעברים (פי 2 פחות מאשר במוסקבה). הכיוון העיקרי במדינה הוא החלפת כל המעברים באלה הרחובות, במידת האפשר.
פריס דומה גם למוסקבה. עם זאת, במרכז פריז, מעברים תת קרקעיים וקרקעיים נעדרים לחלוטין, למעט אלה המשולבים בתחנות המטרו. אנשים חוצים רחוב רב-מסלול על זברה.
זה נמצא גם ברומא, פירנצה ושטוקהולם.
מעברים של בירת רוסיה
מלבד האנדרטאות והמוזיאונים האדריכליים הייחודיים שנמצאים על פני השטח, במוסקבה יש גם מראות מוזרים בין חפצים תת קרקעיים, כולל מעברי חצייה.
ב- 16 באוקטובר 1959 נבנה במוסקבה המעבר התת-קרקעי הראשון לאנשים. מאז היו הרבה, וחלקם יכולים להיקרא יצירת אמנות. מעברים תת-קרקעיים רבים במוסקבה שומרים על זכרם של זמנים עברו.
