מנהרת Severomuisk נמצאת ברפובליקת בוריאטיה. ההזמנה התקיימה בשנת 2003. זהו מסילת הרכבת הארוכה ביותר שהונחה דרך הסלעים ברוסיה. האורך 15 343 מטר. שם המנהרה היה מטעם הרכס שדרכו עוברת הכביש המהיר. דרגת הקושי בבנייה ומנהור נחשבת לקשה ביותר בעולם. הבנייה בוצעה במשך עשרים ושש שנים, הבסיס הונח בתקופה בה האזור כולו היה חלל סלעי חסר חיים. תנאי האקלים היו קשים, הטמפרטורה הממוצעת באזור טווח Mui הצפוני משתנה באזור של -50 מעלות צלזיוס. היה צורך לייבא לא רק ציוד, היה צורך לבנות כפרי מגורים ותשתיות כדי להבטיח את חיי הצוות התקינים.
עלילה קשה
מנהרת סוורומויסק הייתה הנקודה האחרונה שחיברה את רכבת Baikal-Amur למכלול אחד. הרעיון לבנות מסילה לאורך נהר אמור עלה ברוסיה הצארית, אך כמות הכספים והעבודה הנדרשים לביצוע הפרויקט, אפילו עם הערכות גסות, התבררה באותה תקופה כמופקעת. הרעיון היה תלוי באוויר, הוא קיבל את צורתו האמיתית רק בשנת 1938, עם תחילת הנחת הרכבת. העובדים הראשונים היו אסירים. הבנייה בוצעה לסירוגין, בקנה מידה גרנדיוזי ותנועת ההמונים ב- BAM החלה בשנות ה -70 של המאה הקודמת. מתנדבים מכל רחבי ברית המועצות נסעו להנחת הרכבת.
החלק הקשה ביותר של המסלול התגלה כטווח המוי הצפוני. בטרנסבאיקליה זהו אחד המקומות היפים, אך הקשים ביותר. תצורת הסלע מורכבת מסלעי צפחה גרניט, קרחונים ממוקמים במורדותיה, הנקודה הגבוהה ביותר של הרכס מגיעה ל 2561 מטר. כמעט ואין צמחיה על הסלעים, תזוזות טקטוניות לאחר שלא נבחנו במלואן רעידות האדמה והפעילות הסייסמית לא הייתה ניתנת לחיזוי. המנהרות הפכו לאתגר עבור מהנדסים ובונים.
היו פרויקטים רבים שהציעו פתרונות למעבר האתר. מהטירוף ביותר: לפוצץ את הרכס ובכך לפנות את הדרך, לדקדנאית ביותר - לנטוש ולא לבנות, כי זה בלתי אפשרי. לאחר היסוס והתלבטות הוחלט לעבור על הרכס. ההכנה למעבר החלה בשנת 1975, העבודות העיקריות נפלו בשנות ה -90 ורק במאה הבאה המנהרה סוורומויסק הושמה. תאריך הבנייה, או ליתר דיוק, סיום הבנייה, היה 30 במרץ 2001 והרכבות הראשונות החלו לנוע ב- 5 בדצמבר 2003.
פיתוח פרויקט
היזם הכללי של הפרויקט היה Lenmetrogiprotrans OJSC. על פי הפרויקט, הבנייה בוצעה משתי נקודות: מערבית ומזרחית, שני צוותי דריפונים צעדו זה אל זה. העבודה בוצעה על ידי שני ארגונים. חברת Bamtonnelstroy OJSC עסקה בבניית מתקנים תת קרקעיים, ו- Nizhneangarsktransstroy OJSC בנתה מתקני קרקע. בזמן אישור הפרויקט, איש לא ידע באילו קשיים והפתעות הם יתקלו. בתהליך בוצעו שינויים בתוכנית המקורית, פעמיים הופסקו העבודות עקב מפולות ומפולות.
מעבר המנהרה הפך לנפגעים אנושיים, על פי מקורות שונים, בין 30 ל- 57 בני אדם מתו במהלך בניית תאונות וחיסולן. אנדרטה הוקמה לכבודם סמוך לכניסה למנהרה. לאורך כל תקופת הבנייה נבדקו כמה עשרות מכונות מכל העולם, טכנולוגיה ייחודית לתיקון האדמה באזורי התקלה הטקטוניים בשיטה כימית פותחה והוצגה. המצאה חדשה לחלוטין זו עזרה למנהרות לבנות בהצלחה מנהרה בתנאים הקשים והבלתי צפויים של פריצות סלע גרניט.
כדי להבטיח עבודות ללא הפסקה עבור בוני, הוקמו שני כפרי פועלים: בכניסה המערבית של המנהרה ובמזרח סוורומויסקי. עד היום נותר הכפר Severomuisky פעיל, בו עובדי הרכבות הרוסיות מספקים תחזוקה של המנהרה.
תכונות
בעת תחילת העבודות לא היה ידוע מצבו הגאולוגי של הרכס, ולכן עבודות חקר נערכו במקביל לבנייה. כדי להפחית סיכונים, במקביל לסניף הראשי, החלה בניית מודעת סיור. פיתוחו היה כמה מאות מטרים לפני המנהרה הראשית, וזה סיפק מידע על מצבו של הסלע. קו הסניף פותח במרחק של 30 מטר מהקונסטרוקציה הראשית, בגודלו מספיק למעבר הרכבת התחתית. מעברים פרצו ממנהרת הסיור אל התעלה הראשית, שאפשרו עבודה ואוורור.
הקמת המבנה התרחשה באזור פעיל מבחינה סיסמית, שם רעידות אדמה מגיעות ל-9-10 נקודות בסולם ריכטר, התנאים הגיאולוגיים של המעבר הראו ארבע תקלות טקטוניות. במילים פשוטות, מדובר במקומות פריצת סלעים המלאים באבנים, חול ומים, ורוחבם נע בין 5 ל 900 מטר. דרך ההפסקות זרמו ללא הפסקה מים בכמות של מאות קוב לשעה. חלק מהמנהרה עברה באזורי permafrost, מים חמים שימשו לבניית קטעים אלה. הפתעה הייתה נוכחותו של גז רדיוניום רדיואקטיבי, שנמלט ממעי המנהרה כשנכבה: ריכוזו היה גבוה פי שלוש מהנורמות המותרות, שהובילו לחשיפת עובדים. לשם כך הם שילמו קצבה מכובדת, שהחופרים כינו אותה "כסף ארון קבורה".
מנהרת סוורומויסק בבוריאטיה, על פי הפרויקט, הציעה לקדוח בארות חיפוש כל 0.5 ק"מ, אולם, כשהחליטו להפחית את עלות העבודה, הם נקדחו במרווחים של ק"מ. דרך חסכון זו הפכה למספר אסונות, שהביאו לחיי אדם, להפסקת העבודה בקשר עם התמוטטויות, שיטפונות ודברים אחרים.
בנייה
מנהרת הרכבת Severomuisk שרדה שתי עצירות בנייה ארוכות. הראשון התרחש בשנת 1979, כאשר חדירת המכרה שלי נתקלה בנד חול ב מונולית גרניט. עובדי הכרייה לא נתקלו בתופעה כזו לא לפני ולא אחריה. מים בלחץ גבוה פרצו דרך הסלע, כשהם נושאים אבנים, חול, נחלי בוץ, סחפו את כל מה שנקרה בדרכם: כמה פועלים נהרגו, מכונת ההטענה העשרים ושלושה טונות נשטפה. נדרשו עבודות שיקום ושימור אתר תקלה בסלע.
כדי לבטל את סיבת הקריסה, שפך בטון לתוך התקלה; הייבוש נמשך שנתיים. במהלך תקופה זו, התאוששו 13, 000 טונות של סלע שהתמוטט, ובוצעו עבודות חיפוש נוספות. כתוצאה מהסיור התגלה אגם תת מימי באזור מעבר המנהרה. כדי לפתור את בעיית זרימת המים העודפת, נדרש פיתרון חדשני, איש לא נתקל בתופעה דומה בפרקטיקה העולמית.
חידוש העבודה
נקודות שבר התחזקו על ידי קיבוע כימי של האדמה, הציפוי הפנימי של המנהרה בוצע על ידי צינורות ברזל יצוק, מבני מתכת. על חיפוי זה שפכה שכבה נוספת של בטון, אשר שיפרה את איטום המים ונתנה תמיכה מוגברת לקשת המנהרה. לפיכך, אזורי הקריטריון של המבנה קיבלו כמה שכבות של "צינורות" שנבנו ונעות ללא תלות זה בזה. באזור פעיל מבחינה סייסמית זה מעלה את רמת הבטיחות והיציבות של הבניין.
הם שוב התחילו לשקוע בשנת 1981, לשם כך הם נאלצו לפרוץ פקק בטון. בתהליך המעבר, כל התקלות שנתגלו מולאו בבטון דרך פירים אנכיים קדוחים. מומחים זרים בעלי מוניטין עולמי הוזמנו לעבוד על הפרויקט - איש לא הסכים. במהלך הבנייה נעשה שימוש בציוד המתקדם ביותר באותה תקופה מיפן, ארה"ב וגרמניה. אנשי מקצוע של חברות זרות, שהתוודעו למצב, נתנו עצה אחת בלבד - צא והתחל במקום אחר. כדי להבטיח פעולה רציפה, היה צורך במסירת ציוד, הוצאת הסלע והוצאתו של הסלע, היה צורך בצדדים, מכיוון שהתברר כי הבנייה תתעכב לתקופה בלתי מוגבלת.
עקוף קו
לפני שהחלה להקים מנהרת סוורומויסק, כבר הייתה דרך שעוברת על הרכס. התרגול הוכיח שהוא לא מתאים להפעלה בתנאים הקשים של העבודה שהחלה, ולכן בשנת 1984 הוחלט לבנות עיקוף חדש. כיום מדובר בבנייה ייחודית לא פחות מהמנהרה עצמה. תיירים רבים נוהרים לרכס בחיפוש אחר הזדמנויות לנסוע בכביש. הם נמשכים לנופים ציוריים וגבהים עוצרי נשימה, גשרים עליהם עליכם ללכת.
הכביש המהיר מתפתל עם סרפנטינים, עובר דרך ויאדוקטים וגשרים מעשה ידי אדם. לאחד מהם, המכונה "גשר השטן", מונח מעבר לנהר איקית, יש פנייה חדה ולדברי עדי ראייה, מתנדנד מעט בזמן מעבר הרכבת העמוסה. אורכו של הכביש 64 ק"מ; בדרכו נכנס הנוסע לשתי מנהרות בצורת לולאה המונחות בתוך הסלעים. הכביש המהיר משמש במקביל להפעלת המנהרה, ומאפשר תנועה של כמה רכבות משא. מעבר רכבות פעיל יותר מתוכנן למקרה של תנועת רכבות מוגברת לאורך רכבת Baikal-Amur.
המהירות המרבית אינה עולה על 20 קמ"ש. המדרון במקומות מסוימים הוא 40%, קטר נוסף משמש להתקדם בקטעים תלולים. נכון לעכשיו, הדרך העוקפת משמשת לתחזוקה ותיקון רכבות עבודה. הבנייה הושלמה בשנת 1989, הדרך שימשה לתנועת נוסעים ובנייה עד לבניית מנהרת סברומויסק. תמונות של הגשר והנופים שצולמו מחלונות המכוניות בעקבות הכביש העוקף מהפנטות מיופי ומעניקות הבנה לקיצוניותו של הבניין.
אבזם זהב
כל ה- BAM ציפה לתחילת תקשורת הרכבות במלואה. מנהרת Severomuisk הונחה כמעט עד שנת 1999. בין הקבוצות שהלכו במנהרה זו אל זו, נותרו רק 160 מטר. באופן בלתי צפוי, הסלע קרס, והיה צורך להתחיל בעבודות בנייה באתר מחדש מחדש, דבר שארך מספר חודשים נוספים.
מפגש צוותי הסחפים, המה שמכונה תקלת הזהב, התרחש ב- 30 במרץ 2001. שתי חטיבות של בוני מנהרות בהובלתו של V. Gatsenko ו- V. Kazeev הובילו את הדרך, המפתחות הסמליים של המנהרה הועברו לשר הרכבות. חיבור שני חלקי המנהרה התרחש בעומק של 300 מטר, סטיית הצירים של שתי הזרועות הייתה רק 69 מ"מ במישור האופקי, והשגיאה האנכית של המפרק הייתה 36 מ"מ. זה היה היום הטוב ביותר לכל מי שבנה את ה- BAM. מנהרת סוורומויסק הושמה רק בשנת 2003, היא נקראה אבזם הזהב "BAM", שהשלים בנייה גרנדיוזית.
עובדות מעניינות
עשרים ושלוש שנות בנייה הפכו לניצחונות, תגליות, טכנולוגיות חדשות. לפעמים נדמה היה כי הפרויקט לא יתגשם לעולם, אך למרות כל הקשיים, רכבת Baikal-Amur מביאה תועלת כלכלית ופוליטית לכל המדינה, מנהרת Severomuisk הייחודית הפכה לנקודת החיבור הסופית. תצלום הבניין מפתיע בעוצמתו, גדולתו וגורם לתחושת גאווה.
עובדות בנייה:
- אורכה הכולל של מנהרת Severomuisk הוא יותר מ -15 ק"מ, יחד עם ההתפתחות הפנימית, אורכה 45 ק"מ.
- במהלך הבנייה עובדו יותר משני מיליון טונות אדמה.
- השתמשו ביותר מ- 700 אלף קוב מעובד של בטון.
- למעלה מ- 70 אלף טונות של מבני מתכת הותקנו.
- בציפוי המנהרה הרכיבו יותר מ- 55, 000 צינורות ברזל יצוק.
- בזמנים שונים עבדו בבניית המנהרה 6 צוותים עם צוות כולל של 8, 000 איש.
- הקמת המנהרה עלתה לאוצר כ -9 מיליארד רובל.
- מנהרת Severomuisk ב- BAM במנהרה היא 67 מ"ר.
- יותר מ 850 חלקי ציוד שימשו בתהליכי ייצור.
- מעטה המנהרה מורכב משניים ובמיקומי תקלות של שלושה מבנים עצמאיים, מה שמבטיח בטיחות באזור הפעיל הסיסמי.
- חיי השירות המובטחים הם 100 שנה, המומחים משוכנעים כי השיפוץ הראשון יידרש לא מוקדם יותר מחמישים שנה לאחר ההשקה.
- מערכת בקרת התהליכים האוטומטית של מנהרת Severomuisk מאפשרת ניטור בזמן אמת של המיקרו אקלים בתוך המבנה, רמת הקרינה, תנועת הרכבות וגורמי פעילות אחרים.
עבור תחומים רבים של הנדסה, כימיה, כרייה ובנייה, מנהרת Severomuisk הפכה למקפצה להמצאות. כל השיטות שהיו ידועות באותה תקופה נבדקו, הומצאו גם גישות חדשות לחלוטין, שהפכו לחידוש החדשני של המדע הרוסי. הבעיה העיקרית בהפעלת המנהרה היא היווצרות קרח, תהליך זה מתרחש כמעט כל השנה ויש צורך להפיל את הקרח שנוצר באופן ידני.
ערך
השקת התנועה ללא הפסקה לאורך רכבת Baikal-Amur הבטיחה את מנהרת Severomuisk. להיסטוריה של הבנייה יש עשרים ושש שנים ושתי תקופות בחיי המדינה. פתיחת המנהרה הקטינה את משך הנסיעה של הרכבות בשש פעמים. עכשיו זה לוקח רק 25 דקות והרכבת נסעה במעקף במשך 2.5 שעות. הפעלת תוואי ישיר ובטוח אפשרה לנטוש את המתיחה הקטר הכפול שהיה צריך לשמש בנתיב הררי גבוה. רמת הבטיחות עלתה משמעותית: דרך עוקפת שהולכה בין גבעות, שם תמיד הייתה סכנה של מפולות שלגים.
תנועת המטענים לאורך רכבת Baikal-Amur גדלה בכ -35%, ושיעורי הצמיחה מתוכננים לעלות בשנים הקרובות בממוצע 30% לשנה. אפשר היה לפרוק את הרכבת הטרנס-סיבירית, ונחנקת בזרימת התנועה. בנוסף ליתרונות הכלכליים, רוסיה קיבלה יציאה שנייה לאוקיאנוס השקט, תשתית הרכבת התרחבה עם כיוונים אמינים ומשתלמים. עד היום המנהרה עוברת 14-16 רכבות משא ביום.
