אנשי מקצוע יודעים מקרוב את בעיית בטיחות הטיסה, ביניהם דוכן של מטוס. זה נפתר במשך שנים רבות, אך המחקר מתקדם באטיות בלתי מתקבלת על הדעת, כמעט הכל נשאר על כנו. במקביל, דוכני מטוסים נלמדים בחו"ל בצורה הרבה יותר אקטיבית, והכי מעניינת, בהשתתפות פעילה של מומחים רוסים. וכבר הובהרו הרבה ניואנסים, כמו כן נבדקו שיטות להוצאת הספינה ממצב קריטי. זה הכרחי לעשות זאת מכל הבחינות ברוסיה, תוך שימוש בידע רב בנושא זה והניסיון שלא יסולא בפז שעברו טייסינו. זה חשוב מאין כמוהו כיום - היכולת להתגבר על דוכן מטוסים - אך עד כה הנושא נותר ללא תביעות, למרבה הצער.
מה לעשות
בימינו טכנולוגיית המחשבים הגיעה לרמה המאפשרת ליצור מגוון סימולטורים. ומדוע לא ליישם את התהליך הזה לטובת התעופה בקנה מידה גדול יותר? אם ניקח בחשבון ניסיון שצבר כבר, ניתן היה ליצור סימולטור המדמה דוכן מטוסים, כך שטייסי מטוסי תובלה יוכלו לקבל מיומנויות מעשיות בסיסיות ולמנוע את כניסת המטוס למצב קריטי, כמו גם את היכולת להוציא את המטוס ממצב כזה.
בהחלט כל האסונות כאשר המטוס נופל ל- SPP (מיקום מרחבי קשה), כמו גם למצב דוכן, הם בעלי יחסי סיבה ותוצאה משותפים יחידים. זו, ראשית כל, חוסר ההיערכות הפסיכולוגית של הצוות להכיר בתחילתו של מצב מסוכן, ולכן חוסר היכולת לנקוט בפעולות הנחוצות כאשר המטוס דוכן מהרכבת.
מה זה
עצירה היא הפרה מסוכנת של מיקום הטיסה של הכלי. לדוגמה, זווית המגרש שגויה או גלגול מוגזם. הגליל מעל 45 מעלות והמפלס מתחת ל -10 מעלות ומעלה + 25 מעלות נחשבים פסולים, המכונה המיקום המרחבי המורכב של המטוס בחלל. במהלך הפעולה מותר מיקום מרחבי רגיל עד שלושים-עשר אחוזים מהערכים האפשריים (לדוגמא, תשעים מעלות המאה ומאה שמונים גלילים.
מצב דוכן המטוסים תופס את הטייסים כמעט ולא חמושים. טייסים מסחריים מתכוננים לשלוט בכלי הטיס על ידי מקסימום רבע מערכים אלו (המגרש בין -10 ל +30, ומגלגלים מאפס ל 45 מעלות). עם זאת, למעשה, כאשר מתרחשת מיקום מרחבי מורכב, חריגה ממגבלות אלה ובאופן משמעותי. בדרך כלל, אם כלי טיס נופל ל- SPP, הוא תמיד מהיר יותר מההגבלות, והטעינה מחדש משמעותית הרבה יותר.
על מצבים קריטיים
אם ננתח את פעולות הצוותים שהתרסקו, אנו יכולים להסיק כי לרוב הטייסים עצמם אינם רואים את הסכנה הקרובה של משטר טיסה קריטי כאשר המטוס נופל מהרכבת. ברגע שהם נמצאים במצב זה הם לא יכולים להכיר נכון את הגורמים ולנקוט בפעולות הנדרשות כדי לצאת ממנה. ואם פעולות הטייסים נכונות, אז ברוב המקרים המטוסים עוזבים את העמדה הקריטית. אם ההכשרה התיאורטית והכי חשוב - תהיה מתאימה, ניתן להימנע לחלוטין מלהיכנס למצב חירום.
מעת לעת ולעתים קרובות מאוד, מכוניות אוויר אזרחיות מסיבה זו או אחרת נופלות למצב קריטי, והן אינן מסוגלות להוציא את המטוס מדוכן. זה לא רק מתעכב, יש בעיות בחריגה ממגבלות העומס והמהירות, ומיקום מרחבי קשה. ברוב המקרים, טייסים פועלים בצורה לא נכונה ומתרסקים. ברור שרק אימוני טייסים יכולים לפתור בעיות כאלה. עליהם לדעת בדיוק הכל על יצירת מצבים קריטיים ואיך לא להיכנס אליהם. מוטב, הם צריכים להיות מסוגלים להוציא מהם את המטוס, יתר על כן, בבטחה.
אימונים
הכיוון העיקרי של אימון טייסים הוא הזמינות ויצירת עזרי הדרכה טכניים חדשים שיאפשרו הדמיה של אזורי הטיסה הרחבים ביותר עם גישה למצבים קריטיים שונים. אף על פי כן עברו עשרים שנה מאז שהברור של הבעיה הזו ברור, אך המצב מעט מאוד השתנה. שיחות מסוג זה נמשכות, וברמות הגבוהות ביותר, אך עד כה הם לא החלו ללמד טריקים ושיטות טיסות לינאריות כדי לסייע במניעה של מצב קריטי, ואם זה יתפתח, הכישורים הקיימים לא יאפשרו לך להוציא את המטוס ממנו במיומנות.
לאחר כל התרסקות אוויר בקנה מידה גדול, שיחות כאלה מתגברות לזמן מה. ברגע שדוכן המטוסים מתרחש, הדבר מביא לעלייה נוספת בדיון בשאלות הנצחיות של "מה לעשות" ובעיקר "מי אשם". אחרי כמה חודשים הטרגדיה נשכחת, ואין דיון נוסף. ועדת התעופה הבין-לאומית (IAC) בדוחות חייבת לכתוב את אותו הדבר שוב ושוב, עם המלצות לחברות תעופה ורשויות לשפר את אימוני הטייסים למניעת מצבים קריטיים ויכולת לצאת מהם.
מבחן
כאשר עוברים בדיקות טיסה של מטוס תובלה לאישורו, יש לבדוק את מהירות הדוכן המותרת המינימלית של כלי טיס. אלה ככל הנראה סוגי הבדיקות הקשים והמעניינים ביותר. לפני כן, נדרשת הכנה מיוחדת למשיכת המטוס מה- SPP, מחליצי פקקים שונים בכלי טיסה מהכיתה המאפשרת לעשות זאת.
כל סיכוי משמש כאן לרכישת מיומנויות וידע חדשים. מטוסים כבדים אינם כפופים לאימות כזה, אם כי בשימוש אמיתי הם גם מעכבים מדי פעם מטוסים בסחרור זנב. כדי לבצע בדיקה כזו, יש צורך לבצע חישובים בעבר, ועם מכונות כבדות זה קשה מאוד.
אסונות
דוגמנות מתמטית של מצבי טיסה, אם היא קשורה לזרימה לא נייחת, עד שהיא מתקדמת קדימה. אבל צריך לפתור בעיות כאלה, מכיוון שהיו הרבה קטסטרופות בתעופה האזרחית בזמן האחרון. זו תוצאה של אובדן שליטה כאשר מתרחשת SPP או שהמטוס מתייצב בבור אוויר. טייסים מאבדים את נטייתם המרחבית, וכלי הטיס כבר חרגו ממגבלות הטיסה.
בשנים 2002 עד 2011 אירעו שנים עשר אסונות בדיוק מסיבה זו, כאשר ספינות סילון מסחריות הפכו בלתי נשלטות. התוצאה הייתה מותם של כמעט אלפיים איש. זו הסיבה השכיחה ביותר לאסונות עולמיים - אובדן שליטה, יש לה מקום ראשון ברשימה האיומה הזו.
איך ללמוד
אימוני טייסי הקו מתקיימים על פי תוכניות שאינן מספקות הכשרה של גורמים חשובים כמו הוצאת המטוס מהדוכן. בתקופה הסובייטית, טייסים למדו על ה- Yak-18, וזה אפשרי כל אירובאטיקה, ולכן עד שנות השמונים הם ידעו מה בורגי פקקים, מסתובב עם גליל, שקופית, צלילה וכדומה. יתרה מזאת, הם עמדו בראש ההסדר במצבים אלה. כעת התוכניות מצטמצמות מאוד עם המוטיבציה שטייס אזרחי אינו זקוק לזה.
הוא עובד בתנועת נוסעים, ולכן עליו להיות מסוגל לטוס באופן בלעדי במסגרת מגבלות הטיסה. בנוסף, כסף לאימונים נוספים לא צריך לבזבז, ונחסך זמן. ובמצבים קריטיים, לאחר מכן טייסים בסופו של דבר, לעתים קרובות למדי. תקלות יכולות לקרות בכל מקום - במערכת הבקרה או במקרה של תקלה במנוע, מה שמוביל לאובדן הכיוון המרחבי של הצוות, ויכולים להיווצר מצבים רבים ושונים. העיקר שמספר הפרקים הטרגיים שכאלה החל לעלות בחדות.
ההשלכות
מומחים בטוחים כי הגורם העיקרי למרבית תאונות האוויר הגדולות בעשורים האחרונים הוא היעדר מיומנויות וידע, חוסר יכולת לפעול במצבים קריטיים מסוימים. יתכנו שגיאות של טייסים, וסיבות מבחוץ, אך בשני המקרים הטייס לא יודע מה עליו לעשות. לדוגמה, בשנת 2008 בפרם, מטוס בואינג 737-500, שעליו אינדיקציה לאופק של הנוף הישיר, ולא ההפוך, כמו במטוסים ביתיים.
טייסים עבדו בעבר על בקרה ידנית, אך עם ציוד מסוג אחר לא היו מוכנים לקבל את הנתונים שהם קיבלו. כתוצאה מכך היו מספר פעולות שהצוות לא היה צריך לבצע, מכיוון שהמטוס היה במצב שהסתיים באסון. במקרה זה, הסיבות ספציפיות. זהו אנדרסטייטמנט עם פערי למידה ספציפיים. לרוב, טייסים אינם יכולים להתמודד עם המצב מכיוון שאינם יודעים מה ואיך לעשות זאת, ולכן הם במצב של בלבול מוחלט ואפילו הלם. למרות שלעתים אפילו פשוט להוציא מטוס ממצב כזה. חשוב לדעת איך.
דוגמאות
במקרה של הפרה של זרימת האוויר הרגילה סביב הכנף, המטוס נכנס לחור האוויר, וזה מה שנקרא דוכן המטוס. כוח ההרמה שלו צונח בחדות, האף או הזנב מתרוממים, יש גליל לצד ואפילו הכנסת המטוס לסחרור זנב. מהירות דוכני המטוסים היא התנאי הראשון לתוצאות שהעולם צפה לעיתים קרובות למדי בשנים האחרונות. כלי טיס נכנסים לאזור הסערה כמעט ללא הפסקה, אך משום מה הנוסעים מקבלים יותר ויותר פגיעות בדרגות חומרה שונות.
זה קרה כשנחתו בג'קרטה עם מטוס אתיאד, כאשר יותר משלושים בני אדם נפצעו, הדבר קרה גם עם כלי השיט של Allegiant Air ו- JetBlue, שם נפצעו חמישה ושמונה בני אדם, בהתאמה, ולבסוף, אירוע בעל פרופיל גבוה עם מטוס שטס פנימה שנחאי מפרנקפורט, שם נפצעו שבע עשרה איש.
דוגמאות נוספות
עצירת מטוס לסחרור זנב היא מעבר למצב טיסה מסוכן ביותר. טייסים לעיתים קרובות אינם מבינים את הסכנה הממשמשת ובאה, אם כי אזעקה מזהירה מפני דוכן מתקרב, ולכן הם אינם נוקטים באמצעים הפשוטים ביותר בכדי להימנע ממצב כזה.
אבל זה קורה שהם עושים משהו אחר לגמרי, הפוך ישירות לפעולות הנדרשות. כזה היה השלכת מטוס ה- TU-154 (חברת התעופה פולקובו) בשנת 2006. טייסים רצו לעקוף את סופת הרעמים מלמעלה, לאבד מהירות ולנפול לדוכן. באותו אופן, A330 (אייר פראנס) התרסק בשנת 2009 מעל האוקיאנוס האטלנטי.
הסיבה העיקרית
אם טייסי המטוסים שהתרסקו היו מסוגלים לזהות את הסכנה ולמנוע אותה, ואם הם היו יודעים כיצד להוציא את המטוס ממצב החירום, לא היו כל אסונות. דרושים ידע רב וכישורים גדולים עוד יותר.
אם לשפוט לפי הניתוח, תשעים אחוז מהאסונות אירעו אך ורק בגלל בורות וחוסר יכולתם של הטייסים, ובאותם תשעים אחוז מהמקרים ניתן היה למנוע את התאונה. רק בגובה נמוך מאוד זה בלתי אפשרי, כמו למשל מה שקרה בשרמטיבו עם מטוס יאק -40, שם נפטר עיתונאי הטלוויזיה ארטיום בורוביק. ואז אירע המטוס קרה מיד לאחר ההפרדה, הגובה לא הושג כלל.
