אחד הבכורות הצפויות ביותר בספטמבר הוא הסרט האמריקני נס על הדסון, בבימויו של וודג איסטווד. התרחיש של טוד קומרניקה מבוסס על אירועים אמיתיים ב- 15 בינואר 2009, אז טיסות טיסת ניו יורק - שארלוט (צפון קרוליינה) ביצעו נחיתת חירום בהדסון של מטוס של חברת איירווייס 308 שניות לאחר ההמראה. המאמר מוקדש לאחת מתקריות התעופה הבודדות שלא עלו נפגעים בשל פעולות הצוות ללא רבב.
תאונה
טיסה 1549 יצאה משדה התעופה לה גארדיה באיחור. בגלל מזג אוויר גרוע, מאה וחמישים נוסעים וחמישה אנשי צוות המתינו לאישור להמריא עד השעה 15:24. השמיים התבהרו, אך צפויה סערה, ולכן אנשים חלמו להגיע ליעדם במהירות האפשרית. איירבוס A320 מתוצרת צרפת היה פעיל במשך 10 שנים בלבד והיה נחשב כמטוס אמין למדי, כך שלא היו שום סימנים לבעיה. עבור הצוות המנוסה הסתיים יום הטיסות הרביעי, שאחריו המנוחה הייתה לעקוב.
בשנייה ה -91, טייס המשנה ראה עדר ציפורים עם ראייה לרוחב, ואחריה הייתה תחושה שהמטוס נעצר בפתאומיות לאחר שנתקל בקיר בטון. שני המנועים נתקעו כששריפה החלה בשמאל. לאחר שהעביר אות מצוקה, החל הצוות לאמת את מעשיהם באמצעות מפת נהלי חירום. הפעלת המנוע לא הייתה אפשרית בגלל הגובה הנמוך, ורצועת הנחיתה שהציע בקרת שדה התעופה לא הבטיחה הצלחה. נפילת A320 שנחתה על הדסון נראתה כמוצא היחיד במצב קשה. לקברניט המטוס היו רק שניות לקבל החלטה, שעל נאמנותה היו תלויות 155 איש.
צוות
על פי הגורל, האונייה הייתה בידי צוות מנוסה.
קפטן צ'סלי סולנברגר, יליד 1951, היה אמור לחגוג את יום הולדתו החמישים ושמונה מספר ימים לאחר מכן. יש לו שנים של שירות צבאי ופשיטה של 19, 663 שעות. במשך עשרים ותשע שנים טייס מהשורה הראשונה התמסר לתעופה אזרחית: הוא היה מומחה לבטיחות תעופה.
עבור ג'פרי סקיילס בן הארבעים ותשע, זו הייתה אחת הטיסות הראשונות במטוס איירבוס A320. אבל הוא היה מוכן באופן תיאורטי לחלוטין, שכן זה עתה סיים לעשות הסבה מקצועית לשיעור מטוסים זה, וזמן טיסה כולל של 15, 643 שעות.
נחיתתו של ה- A320 על ההדסון נראתה שתיה הדרך היחידה להימנע מאסון. פענוח המשא ומתן בתא הטייס של הכביש יראה עד כמה היו פעולותיהם מדויקות ורגועות, מה שיאפשר לראש עיריית ניו יורק לכנות את צ'סלי סולנברגר "קפטן רגיעה". הדיילים שמנעו פאניקה על סיפונה היו מנוסים גם הם. כל אחד מהם העניק תעופה במשך 25 שנה.
נחיתת חירום
כשהריח נשמע סביב תא הנוסעים ורעש המנועים נפטר, הפחד תפס את הנוסעים. כששמעו סימן אופייני להדלקת המיקרופון, כולם קיוו למסר שהמטוס יחזור לשדה התעופה והכל יהיה בסדר. אבל רב החובל של האונייה הודיע על נכונותו לנחיתה קשה. צ'סלי סולנברגר פנה את הכביש A320 דרומה לעבר הנהר, אם כי לאורך המסלול הוא עבר לכיוון צפון-מזרח. טייס המשנה סיפק את ההידוק הנדרש במהלך התזה. הנחיתה על ההדסון הצריכה דיוק של תמרון עדין, אחרת אסון הפך בלתי נמנע. המוח האלקטרוני המשיך לעבוד. מפקד הצוות הצליח לאזן את שיווי המשקל מבלי לפגוע בגשר של ג'ורג 'וושינגטון, ובמהירות מינימלית נחת את המטוס מול מנהטן.
נראה כי האונייה מיהרה מיד לתחתית. חלקים מסוימים נותקו ממנו, אנשים השליכו אנשים סביב התא, אך לאחר זמן קצר הם צפו כמו צף. באיזשהו מקום נוצרה דליפה החלה התא להתמלא במי קרח. הצוות אירגן את פינוי הנוסעים. לאחר שתפסו את כלי השיט החלו אנשים לצאת דרך יציאות חירום לכנפיים. איש לא ידע אם מטוס יכול להתפוצץ, אך טמפרטורת המים הנמוכה לא אפשרה להם להפליג בעצמם. רק לאחר 10 דקות הגיעו מעבורות ההצלה הראשונות, החל פינוי הקורבנות, 78 מהם קיבלו פגיעות שונות. אבל הכי חשוב שכולם היו בחיים.
סיבת התאונה
בהיסטוריה, הנחיתה בנהר ההדסון הייתה אחד מתוך אחד עשר מקרים של התזות. לא היו נפגעים בחמישה. זה היה המזל הטוב הרביעי, אך החברה הפסידה רכב בשווי 75 מיליון דולר. היה צורך ללמוד ביסודיות את סיבת התאונה ולהעריך את פעילותם של הטייסים. תושבי ארצות הברית הפכו אותם מייד לגיבורים לאומיים, וראש עיריית ניו יורק העביר לקפטן מפתח סמלי לעיר. אך עד שלא הובהרו כל הנסיבות, שתיהן הושעו מהעבודה. ג'פרי סקיילס יורשה לטוס באפריל, וצ'סלי סולנברגר באוקטובר 2009. לאורך כל עבודתה של הוועדה הארצית, שניהם דאגו למוניטין המקצועי שלהם.
כאשר חקר מנועי טורבופן נמצא כי המדחסים היו שבורים לחלוטין. הבדיקות שבוצעו עם כניסת ציפורים, כלומר זו הייתה הגורם העיקרי לתאונה, מעולם לא הובילו לתוצאות דומות. השברים שנמצאו בחלקיקי החלבון בשני המנועים אפשרו ניתוח DNA. נמצא כי בתאונה טראגית סבל המטוס מאווזים קנדים, שמשקלם נע בין 4 ל -4.5 ק"ג. ההתנגשות אירעה עם להקה שלמה של עופות נודדים. בעשרים השנים שקדמו לתאונה (נחתו על נהר ההדסון), 210 מטוסים נהרסו על ידי מפגשים עם ציפורים, 200 בני אדם מתו. האירוע חזר על הצורך בפתרון בעיה חשובה.
חקירת צוות
שני המנועים נכשלו בגובה נמוך במיוחד של 975 מטר. איש מעולם לא לימד כיצד להפעיל את הצוות במצב דומה. האם הייתה לטייסים אפשרות לחזור לשדה התעופה? נושא זה עניין את הוועדה הלאומית לבטיחות תעבורה ביותר. לא היה להם מספיק גובה ובאופן מדויק חצי מהזמן שחלקו בילה בחקר הבעיה של הפעלת המנוע מחדש. במהירות של 400 קמ"ש התברר שזה בלתי אפשרי. תוך שניות הצוות היה צריך לקרוא 3.5 דפי הוראות, אשר בתנאי תגובה מיידית בלתי אפשרי. זה חשף את הצורך לפשט את רשימת אמצעי הבקרה.
הנחיתה על ההדסון הייתה דוגמא מובהקת לפעולה המתואמת של טייסים שמעולם לא הוכשרו באופן ספציפי להתזה. הם דנו במשך זמן רב בשאלה האם יש לכלול שיעורים אלה בתכנית אימוני הטיסה עד לאירוע נוסף מול חופי באלי בשנת 2013. מקרים זה ואחרים מראים כמה באוויר תלוי במקצועיות הצוות. סולנברגר וסקילס עברו את הבחינה שלהם לציון הגבוה ביותר.
